走過慘淡的2014，中國(guó)航運相(xiàng)關産業(yè)在2015仍然舉步維艱。

在船(chuán)舶工(gōng)業(yè)方面，據中國(guó)船(chuán)舶工(gōng)業(yè)行業(yè)協會(huì)統計數據顯示，1～4月(yuè)份間，我國(guó)承接新船(chuán)訂單663萬載重噸，同比下(xià)降78.1%；4月(yuè)底手持船(chuán)舶訂單1.3996億載重噸，同比下(xià)降6.8%，較2014年(nián)底下(xià)降6.3%。筆者于今年(nián)3、4月(yuè)間，在中國(guó)造船(chuán)業(yè)最為(wèi)發達的江浙一(yī)帶，走訪了大量船(chuán)配或相(xiàng)關企業(yè)，發現其中多(duō)數企業(yè)存在開(kāi)工(gōng)不足，銷售停滞，融資艱難，熟練工(gōng)人流失等共性問題。

市(shì)場需求不足，同質化競争激烈，加之早期市(shì)場繁榮時盲目擴大生(shēng)産規模，導緻産能(néng)過剩，是其中較為(wèi)主要的幾個(gè)原因。此時，注重生(shēng)産流程及質量控制，提高(gāo)研發投入比例，以期争取軍品生(shēng)産訂單，成了不少企業(yè)維持盈利僅有的選擇。筆者無意否定任何形式的政府采購對于維持市(shì)場穩定和行業(yè)繁榮的作用，但當一(yī)個(gè)産業(yè)過多(duō)地依賴這些外部因素生(shēng)存時，卻很難不令業(yè)内人士感到(dào)擔憂。

運輸市(shì)場方面，2015年(nián)1~4月(yuè)間，代表國(guó)際幹散貨市(shì)場景氣程度的BDI指數長(cháng)期在600點附近的曆史低(dī)位徘徊，市(shì)場前景堪憂。雖然國(guó)際鐵礦石價格預期持續走低(dī)，将進一(yī)步刺激中國(guó)鐵礦石進口需求增長(cháng)，但考慮到(dào)新訂單的投放(fàng)壓力，幹散貨市(shì)場嚴重失衡的供需關系短期内恐怕難以調整到(dào)位，運價迅速回升基本無望。此前表現尚可的集裝箱船(chuán)目前也承受著(zhe)巨大的沖擊。在新增的集裝箱船(chuán)中，80%都是7000TEU以上(shàng)的大船(chuán)，運力膨脹本就(jiù)迅猛，若再将由散雜(zá)貨船(chuán)市(shì)場擠出而湧入集裝箱船(chuán)市(shì)場的其他力量納入考慮，集運供給增速将明顯大于需求增長(cháng)速度。因而可以預見(jiàn)，未來的集運市(shì)場競争還(hái)将進一(yī)步白(bái)熱化，運價下(xià)行壓力較大。油氣運輸及海工(gōng)市(shì)場總體供給增速小(xiǎo)于增長(cháng)需求，成為(wèi)業(yè)内難得的利好消息。但同樣存在曆史累積運力過剩、管道運輸等新興運輸方式對傳統市(shì)場的沖擊等問題。而一(yī)般企業(yè)難以企及的天量投資需求和政府對油氣等戰略資源的嚴格管控,也無異于橫亘在諸多(duō)中小(xiǎo)型航運企業(yè)面前的一(yī)道天塹，市(shì)場前景迷霧重重。

盡管國(guó)際油價下(xià)跌，部分沖減了航運企業(yè)的運營成本，但在燃料費(fèi)用占比日趨下(xià)降的當下(xià)，不少航運企業(yè)還(hái)不得不通(tōng)過建立行業(yè)聯盟、調整航線結構、優化内部管理流程、調整财務核算(suàn)方式等等措施，進一(yī)步壓縮運營成本，艱難保本或小(xiǎo)有盈利，以應對越來越激烈的行業(yè)競争。

廢鋼船(chuán)拆解方面，随著(zhe)國(guó)家補貼政策接近尾聲，2015年(nián)湧入市(shì)場拆解的老舊(jiù)船(chuán)舶進一(yī)步增加。而目前印孟拆船(chuán)市(shì)場已進入台風季節，可用船(chuán)台容納能(néng)力基本飽和，因而進入中國(guó)拿船(chuán)的欲望也有所下(xià)降，從(cóng)而對中國(guó)拆船(chuán)市(shì)場的沖擊逐漸減弱。開(kāi)春以來，國(guó)内外的船(chuán)廠報(bào)價連續下(xià)跌，以10，000輕噸廢鋼船(chuán)為(wèi)例，國(guó)内船(chuán)廠到(dào)岸接船(chuán)價格，已從(cóng)2014年(nián)初的300美元/長(cháng)噸，驟降至目前的190美元/長(cháng)噸，價格下(xià)降幅度逐步超出船(chuán)東心理預期，同時由于擔心年(nián)底前無法完成全部拆解工(gōng)作，影響拆船(chuán)補貼申請結算(suàn)，船(chuán)東方面亦開(kāi)始出現惜售現象。

根據Clarkson Research統計資料顯示，截止2015年(nián)4月(yuè)，中國(guó)船(chuán)東共拆解220萬GT規模船(chuán)舶，而其中絕大部分交由國(guó)内具有相(xiàng)應資質的船(chuán)廠進行拆解。盡管船(chuán)舶交易價格較低(dī)，但也給拆船(chuán)廠帶來了巨大的庫存壓力。加之中國(guó)整體經濟放(fàng)緩，銀(yín)根收緊，下(xià)遊鋼材市(shì)場需求乏力，船(chuán)用機(jī)器(qì)設備更新換代加快……所有這些因素共同導緻了拆船(chuán)産品銷售渠道不暢或盈利能(néng)力大打折扣，并最終引起了拆船(chuán)廠的巨量資本積壓和現金流動性困難。

筆者2014年(nián)下(xià)半年(nián)起，長(cháng)期跟蹤廣東一(yī)帶拆船(chuán)廠開(kāi)工(gōng)及拆船(chuán)産品銷售情況，親眼目睹了不少拆船(chuán)廠内堆積如山的積壓庫存和張貼在船(chuán)廠門(mén)口的無限期停工(gōng)通(tōng)知。具體而言，在中國(guó)拆船(chuán)業(yè)發展初期曾經熱鬧非凡的佛山百丈拆船(chuán)帶，現已徹底退出曆史舞台，轉型後成為(wèi)一(yī)個(gè)專門(mén)供應陸用二手發電(diàn)機(jī)設備的集中市(shì)場，經營慘淡。新會(huì)一(yī)帶環玉洲湖(hú)分布的數家拆船(chuán)企業(yè)，拆船(chuán)産品銷售壓力巨大，近期進船(chuán)意願都并不強烈。除了前期簽下(xià)待交的船(chuán)舶以外，新近購入的廢鋼船(chuán)數量與拆船(chuán)高(gāo)潮時期相(xiàng)比，可謂少之又(yòu)少。更多(duō)依附在這些大船(chuán)廠下(xià)面運作的小(xiǎo)型拆船(chuán)個(gè)體，其廢鋼堆場已經久未使用，荒草(cǎo)遍野，人員(yuán)行走期間，蹤影難覓。極個(gè)别仍在堅持開(kāi)工(gōng)的拆船(chuán)個(gè)體，則十分強調“小(xiǎo)、快、靈”的運營模式。船(chuán)上(shàng)拆下(xià)的鋼闆，無論市(shì)場價格如何，均直接裝車運走銷售，以實現資金的快速周轉，緩解财務壓力。

總體而言，2015年(nián)開(kāi)春至今，中國(guó)國(guó)内的整個(gè)航運相(xiàng)關産業(yè)，無論是處在船(chuán)舶工(gōng)業(yè)兩端的新造、拆解企業(yè)，還(hái)是處在中間流通(tōng)環節的航運企業(yè)，基本都面臨著(zhe)豐産不豐收的尴尬局面。中國(guó)航運，憾未真正踏入強國(guó)之列，便已面臨著(zhe)殘酷的市(shì)場競争難題。

其實，以當下(xià)中國(guó)航運産業(yè)的體量，稱之為(wèi)行業(yè)巨人已不為(wèi)過。然而木(mù)秀于林，風必摧之。體量愈大，在市(shì)場競争中受到(dào)沖擊的可能(néng)性也就(jiù)愈大。我國(guó)的航運相(xiàng)關企業(yè)，要想在已淪為(wèi)紅(hóng)海的市(shì)場競争中存活下(xià)來，就(jiù)必須努力提升自(zì)身的綜合管理水(shuǐ)平，縮減運營成本瘦身适應環境，從(cóng)而減小(xiǎo)自(zì)身在市(shì)場競争中的受沖擊面。另一(yī)方面，從(cóng)産業(yè)發展和轉移的角度而言，若果中國(guó)航運相(xiàng)關産業(yè)要想獲得更加廣闊的發展空間，則必須走出國(guó)門(mén)，積極參與國(guó)際競争，尋求一(yī)個(gè)體量和增速都足以支撐自(zì)身發展需求的新興市(shì)場。

然而，這樣的商業(yè)藍海，究竟藏身何處呢(ne)？

所謂衆裡(lǐ)尋他千百度，蓦然回首，那人卻在燈火闌珊處。我們尋尋覓覓的答案，其實一(yī)直就(jiù)在我們的眼前，一(yī)直就(jiù)在我們的燈光(guāng)焦點之處，就(jiù)在國(guó)家當下(xià)力推的一(yī)帶一(yī)路(lù)，就(jiù)在商機(jī)無限的東南(nán)亞，就(jiù)在一(yī)衣帶水(shuǐ)的印尼。

本屆政府之所以不遺餘力地推動“絲綢之路(lù)經濟帶”和“21世紀海上(shàng)絲綢之路(lù)”（OBOR）以及亞洲基礎設施投資銀(yín)行（AIIB）的進程，很大程度上(shàng)正是在為(wèi)以航運産業(yè)為(wèi)代表過剩産能(néng)尋求出路(lù)。積極融入“一(yī)帶一(yī)路(lù)”，搶灘産業(yè)新興市(shì)場，對于中國(guó)航運産業(yè)而言，任重而道遠(yuǎn)。

在中國(guó)這個(gè)橫跨半個(gè)地球，覆蓋世界60%以上(shàng)人口的“一(yī)帶一(yī)路(lù)”計劃中，東南(nán)亞國(guó)家響應最為(wèi)積極，也最為(wèi)迫切。這一(yī)地區人口數量達6個(gè)億，而且海島衆多(duō)，基礎設置建設落後，發展潛力巨大，有望成為(wèi)下(xià)一(yī)個(gè)帶動世界經濟快速發展的有力引擎。而在這些國(guó)家中，又(yòu)以印尼最為(wèi)典型。印尼境内漫長(cháng)的海岸線，豐富的油氣煤炭礦産木(mù)材等等自(zì)然資源，無不為(wèi)航運業(yè)發展提供了優越的條件(jiàn)。而印尼作為(wèi)東南(nán)亞最大的經濟體，人口數量僅次于中、印、美三國(guó)，位居全球第四位，并且國(guó)土(tǔ)幅員(yuán)遼闊，擁有超過17000個(gè)島嶼，島與島之間又(yòu)缺乏橋梁等連接紐帶，航運需求十分強勁。被廣泛寄以改革厚望的新任總統佐科維上(shàng)台以來，印尼各項經濟建設的穩步發展，帶動了人員(yuán)流通(tōng)和煤炭、油氣、自(zì)然資源、工(gōng)業(yè)成品等物(wù)品的運輸需求迅猛發展，印尼航運相(xiàng)關産業(yè)迎來一(yī)個(gè)全面大爆發的春天。而作為(wèi)實現海洋強國(guó)之夢的重要組成部分，印尼将在2015-2019年(nián)間，斥巨資實施“海上(shàng)高(gāo)速公路(lù)”規劃建設。具體内容不僅涵蓋港口、碼頭、修造拆船(chuán)廠等大量基礎設置建設，還(hái)包括大量建造、購買、改裝各類船(chuán)舶和引入境外技(jì)術(shù)力量及管理經驗，并為(wèi)行業(yè)提供專項融資資金和各種稅收扶持政策。（具體資金分配情況，敬請參見(jiàn)我司總經理王曉競先生(shēng)2015年(nián)5月(yuè)13日專家專欄文章《【關注印尼】新常态下(xià)把握印尼航運市(shì)場新機(jī)遇》）

由此可見(jiàn)，印尼必将成為(wèi)國(guó)際航運業(yè)界下(xià)一(yī)次狂歡派對的主場地。雖然目前印尼當地船(chuán)舶工(gōng)業(yè)落後，專業(yè)技(jì)術(shù)人員(yuán)缺乏，配套設施極不完善，但這恰恰為(wèi)我國(guó)船(chuán)舶工(gōng)業(yè)企業(yè)提供了難得的搶灘登陸窗(chuāng)口期。事(shì)實上(shàng)，對印尼航運相(xiàng)關産業(yè)市(shì)場感興趣的，遠(yuǎn)不僅僅是我國(guó)的船(chuán)舶工(gōng)業(yè)企業(yè)。到(dào)目前為(wèi)止，威海宏坦船(chuán)舶進出口有限公司印尼分公司，已經會(huì)同諸多(duō)洞察先機(jī)的中國(guó)船(chuán)舶配件(jiàn)供應廠商、船(chuán)東公司、船(chuán)舶修造企業(yè)等前往雅加達、泗水(shuǐ)、棉蘭等地開(kāi)展深入調研，共享一(yī)手市(shì)場信息，并且已經逐步與印尼當地客戶建立起穩固高(gāo)效的業(yè)務關聯網絡，足以支撐國(guó)内船(chuán)舶備品備件(jiàn)對印尼市(shì)場的有序供應。在接下(xià)來的日子裡(lǐ)，威海宏坦船(chuán)舶進出口有限公司還(hái)将繼續借助信息技(jì)術(shù)手段，在印尼國(guó)内打造最大的船(chuán)舶備品備件(jiàn)供應超市(shì)，聯合各大生(shēng)産廠商實現中國(guó)産船(chuán)配産品與印尼乃至全球消費(fèi)客戶之間的無縫對接。設想一(yī)經提出，馬上(shàng)得到(dào)各方力量的積極響應，目前項目正在緊張有序進行中。或許就(jiù)在不久的将來，一(yī)個(gè)飛(fēi)架中印兩國(guó)的船(chuán)配貿易服務平台，即可清晰展現在你我的眼前。

一(yī)萬年(nián)太久，隻争朝夕！積極融入一(yī)帶一(yī)路(lù)，搶灘航運新興市(shì)場，中國(guó)航運雲帆高(gāo)挂，乘風破浪直濟滄海！

作者：黃新華

本文原載于中國(guó)海事(shì)服務網CNSS-機(jī)構-威海宏坦船(chuán)舶進出口有限公司：http://www.cnss.com.cn/html/2015/cccbyxgs_0529/177677.html