（原標(biāo)題：諾獎夫婦和中國學(xué)生的經(jīng)濟學(xué)頂刊研究：要想富，真的要先修路嗎？）

文/楊思遠(yuǎn)

俗話說“要想富，先修路”。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對于經(jīng)濟發(fā)展至關(guān)重要。更好的交通基礎(chǔ)設(shè)施會帶來市場聯(lián)通和發(fā)展機遇。當(dāng)然作為政策制定者，修路也是一個復(fù)雜的決策。他們需要考慮幾個問題。

首先，“強扭的瓜不甜”，我們要主動建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施還是根據(jù)市場的需要做決定；其次，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還有分配效應(yīng)，一方面，要素稟賦固定時，交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)會讓大家互聯(lián)互通，互惠互利。

但當(dāng)要素可以流動時，城市的集聚效應(yīng)使得優(yōu)秀的人力物力可能會從鄉(xiāng)村流向城市，可能造成留守在鄉(xiāng)村地區(qū)的人們?nèi)狈Y源，甚至更加貧窮。

那么在中國快速發(fā)展時期，有更好的交通網(wǎng)絡(luò)的地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展是否更佳？具體而言，聯(lián)通交通網(wǎng)絡(luò)是否可以讓一般區(qū)域發(fā)展得更好？交通網(wǎng)絡(luò)更好的地區(qū)是否受益更多，并成為經(jīng)濟發(fā)展的引擎？

回答這些問題需要識別出交通網(wǎng)絡(luò)對于經(jīng)濟發(fā)展的因果關(guān)系而非簡單的相關(guān)關(guān)系。交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)，交通運輸可能促進(jìn)經(jīng)濟增長，但另一方面經(jīng)濟增長好的地方也有錢發(fā)展交通運輸。因此實證上如何處理內(nèi)生性問題是一個比較大的挑戰(zhàn)。

來自麻省理工大學(xué)教授的班納吉（Abhijit Banerjee）、迪弗洛（Esther Duflo）和美國西北大學(xué)的錢楠筠（Nancy Qian）于2020年6月在經(jīng)濟學(xué)國際頂級期刊《Journal of Development Economics》發(fā)表論文“On the road: Access to transportation infrastructure and economic growth in China”。

文章巧妙地利用交通網(wǎng)絡(luò)更容易連接歷史重要城市和通商口岸的特點，通過構(gòu)造“輔助線”的方式，探究了地區(qū)間交通基礎(chǔ)設(shè)施的可達(dá)性差異對于經(jīng)濟發(fā)展差異的影響。

文章投稿于2018年5月，2020年1月被接收，2020年6月正式刊出。

注：班納吉和迪弗洛是夫婦，也是2019年諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主。迪弗洛是史上最年輕的諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎得主，獲獎時僅46歲。

背景介紹

中國現(xiàn)代基建的產(chǎn)生

本文實證策略背后的基本思想是找到一些“輔助線”，通過輔助線捕捉交通網(wǎng)絡(luò)的分布，同時相對經(jīng)濟發(fā)展又比較外生，用各地到“輔助線”之間的距離作為交通可達(dá)性的代理變量，就可以進(jìn)行因果識別。畫“輔助線”需要確定現(xiàn)代基建起源的重要歷史城市，文章利用中國名城和“通商口岸”構(gòu)建了輔助線。

作者參考Murphey (1970)的研究，選取北京、成都、貴陽、昆明、蘭州、南昌、太原和西安八個城市作為中國名城，這八個城市一直是重要的政治經(jīng)濟城市中心，且從未被劃為通商口岸。在此基礎(chǔ)上，作者還添加了四個第一次鴉片戰(zhàn)爭被迫劃分的通商口岸：上海、寧波、福州和廣州。

清政府長期閉關(guān)鎖國，貿(mào)易和航海技術(shù)都遠(yuǎn)落后于西方發(fā)達(dá)國家。這些通商口岸如上海、寧波和福州在之前并非發(fā)達(dá)地區(qū)。隨后，在20世紀(jì)早期開始，西方發(fā)達(dá)國家為了攫取經(jīng)濟和軍事的利益，開始在中國鋪設(shè)鐵路。

在此背景下，歷史重要城市古來有之，通商口岸的開放和隨后列強對交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)并非來自于中國政府經(jīng)濟發(fā)展的需要，因此很大程度上可以方便因果識別。

分析框架與識別策略

本文理論模型的邏輯是：考慮一個具有中心城市、偏遠(yuǎn)城市和鄰近城市的簡單模型。假設(shè)勞動要素不流動，距離的增加會導(dǎo)致貨物運輸成本以及資本運輸成本的增加。

當(dāng)貨物運輸成本高于資本運輸成本時，資本的流動可以代替貨物的流動，從而使得距離較遠(yuǎn)的地區(qū)減少資本的留存，而轉(zhuǎn)向中心城市生產(chǎn)。

當(dāng)貨物的運輸成本低于資本運輸成本時，人們會選擇利用資本在本地進(jìn)行生產(chǎn)，從而使得人均持有的資本更多。人均資本更多時，資本的邊際成本降低，而勞動生產(chǎn)率更高，因此會降低勞資雙方的收入不平等。

則可以有如下命題：

1. 當(dāng)貨物運輸成本高于資本運輸成本時，鄰近地區(qū)的人均產(chǎn)值更高，且不平等顯現(xiàn)更低；而當(dāng)貨物運輸成本低于資本運輸成本時，偏遠(yuǎn)地區(qū)的不平等程度會更低。這時雙方人均產(chǎn)值的差異會比較低。

2. 貿(mào)易的開放（出口商品價格或利潤增加）會使得偏遠(yuǎn)地區(qū)和鄰近地區(qū)的人均產(chǎn)出成比例的增加，兩者增速一致。

實證上，為檢驗因果關(guān)系，最理想的方案應(yīng)該是在1840年隨機指定基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，然后檢驗對于20世紀(jì)的長期影響。當(dāng)然事實并非如此。

因此本文需要構(gòu)造一些對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展“外生”的“輔助線”來作為交通網(wǎng)絡(luò)的代理變量。這樣的“輔助線”越隨機，識別的可信度也就越強。本文的主要因變量則為各個地方到這些歷史重要城市與通商口岸連線的最短距離?！拜o助線”繪制方法如下：

1. 從歷史重要城市到最近的通商口岸/或最近的其他歷史重要城市畫線；

2. 如果兩個城市或兩個通商口岸之間的距離小于100km，則都畫線；

3. 直線穿過城市，直到自然屏障如青藏高原和海岸線或是國境線。在拓展的部分，這些連線多到達(dá)當(dāng)時中國其他重要的殖民城市。

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