（原標(biāo)題：2025年BBA將迎更大挑戰(zhàn)）

剛剛過去的2024年，在中國(guó)車市上，BBA（寶馬、奔馳、奧迪）及保時(shí)捷等傳統(tǒng)豪華燃油車品牌表現(xiàn)不佳。奔馳2024年第三季度在中國(guó)市場(chǎng)的銷量下滑了12.9%；寶馬2024年1—9月在華累計(jì)銷量為52.4萬輛，同比下滑13.1%；奧迪2024年1—9月在華銷量較去年同期下降8.5%；根據(jù)保時(shí)捷發(fā)布的中國(guó)市場(chǎng)銷量數(shù)據(jù)，2024年前三季度，保時(shí)捷中國(guó)銷售新車4.33萬輛，同比下滑28.75%。

與此同時(shí)，BBA及保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)關(guān)閉或者計(jì)劃關(guān)閉的門店也越來越多。保時(shí)捷計(jì)劃到2026年年底關(guān)閉中國(guó)近40家門店，占其在中國(guó)經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的近30%；寶馬全球首家5S店——北京星德寶汽車銷售服務(wù)有限公司宣布閉店停業(yè)；天津最大的奧迪品牌4S店永濠奧迪關(guān)門閉店；西安最大的奔馳4S店被蔚來汽車接手。這一系列動(dòng)作標(biāo)志著豪華品牌在中國(guó)市場(chǎng)開始了一波“退潮”。

相比之下，國(guó)內(nèi)新能源車企的表現(xiàn)可謂亮眼。比亞迪全年新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)427.21萬輛，同比增長(zhǎng)40%，實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入3011.27億元，同比增長(zhǎng)15.76%，凈利潤(rùn)增長(zhǎng)24.44%；理想汽車第三季度營(yíng)收429億元，同比增長(zhǎng)23.6%，累計(jì)交付量突破50萬輛；蔚來汽車預(yù)計(jì)全年銷量將達(dá)到22萬輛，上半年?duì)I收同比增長(zhǎng)98.9%。

傳統(tǒng)燃油車品牌之所以在轉(zhuǎn)型過程中遇到了重重困難，原因在于它們采取了“一心二用”的戰(zhàn)略，資源分散于傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)和新能源車業(yè)務(wù)之間。這種做法使得企業(yè)在兩個(gè)領(lǐng)域都無法集中精力進(jìn)行深度優(yōu)化和發(fā)展。

此外，新能源汽車并非簡(jiǎn)單的“油改電”，而是涉及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈各要素的全面轉(zhuǎn)型。從研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造到銷售服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)都需要進(jìn)行根本性的改變。歐洲的傳統(tǒng)車企在這方面顯得尤為吃力，因?yàn)樗鼈冃枰朔嗟臍v史包袱和技術(shù)慣性。

以中國(guó)市場(chǎng)為例，新能源車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了完整的生態(tài)鏈，從上游的原材料供應(yīng)、電池制造到下游的充電樁建設(shè)、售后服務(wù)等都實(shí)現(xiàn)了高度整合。相比之下，歐洲的新能源車產(chǎn)業(yè)鏈還處于相對(duì)分散的狀態(tài)，零部件供應(yīng)商和技術(shù)服務(wù)商之間的協(xié)作不夠緊密，導(dǎo)致整體效率較低。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2024年10月，中國(guó)公共充電樁數(shù)量達(dá)到339.1萬臺(tái)，歐洲公共充電樁數(shù)量?jī)H90萬座，顯示出兩者在新能源車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)度上的差距。

展望2025年，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化方向加速邁進(jìn)，我們可以預(yù)期幾個(gè)重要的變化趨勢(shì)：

首先，中國(guó)新能源車占比將進(jìn)一步提升。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉預(yù)測(cè)，2025年中國(guó)汽車總銷量有望達(dá)到3200萬輛，其中新能源汽車銷量將達(dá)到1650萬輛，占總銷量的比重超過50%。這意味著中國(guó)將成為全球首個(gè)電動(dòng)車銷量超過傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的國(guó)家，提前實(shí)現(xiàn)政府設(shè)定的目標(biāo)。高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，今年1—9月，中國(guó)市場(chǎng)20萬元以下價(jià)位的新能源乘用車交付占比達(dá)到64.49%，表明消費(fèi)者對(duì)于性價(jià)比高的智能電動(dòng)車需求旺盛。此外，固態(tài)電池等新一代電池產(chǎn)品的量產(chǎn)步伐也在加快，半固態(tài)電池裝車率將進(jìn)一步提升，有助于緩解用戶的里程焦慮，并促進(jìn)新能源車性能的全面提升。

再者，自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展將會(huì)為新能源車帶來新的增長(zhǎng)點(diǎn)。中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟早在2020年就預(yù)測(cè)，到2025年，部分自動(dòng)駕駛與有條件自動(dòng)駕駛汽車的銷售額將超過汽車總銷售額的 50%。此外，C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)）終端在新車上的配置率將達(dá)50%。這意味著，越來越多的車主愿意為具有自動(dòng)駕駛功能的車買單。

再次，隨著全球碳排放標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)格，綠色能源的應(yīng)用范圍會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)新能源車的“出?！睂⑻崴?。比亞迪、零跑汽車等一眾車企籌建歐洲工廠；零跑汽車與Stellantis集團(tuán)合資，首款全球旗艦SUVC10將率先出口歐洲市場(chǎng)。BBA面臨中國(guó)造車新勢(shì)力攻入腹地的威脅。

但國(guó)內(nèi)新能源車企業(yè)本身的優(yōu)勝劣汰也將加劇。當(dāng)前市場(chǎng)的新能源車企多數(shù)仍處于虧損狀態(tài)，只有少數(shù)如比亞迪、理想汽車等實(shí)現(xiàn)了盈利。隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的白熱化和技術(shù)門檻的提高，那些缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力或無法有效控制成本的企業(yè)將逐步被淘汰出局，最終留下的是能夠持續(xù)創(chuàng)新并保持財(cái)務(wù)健康的頭部玩家。

總而言之，2025年不僅是新能源車市場(chǎng)轉(zhuǎn)折的一年，也是見證行業(yè)新秩序建立的重要時(shí)刻。BBA及保時(shí)捷等傳統(tǒng)燃油車品牌若不能迅速適應(yīng)市場(chǎng)變化，把握技術(shù)創(chuàng)新的脈搏，恐怕將在未來的競(jìng)爭(zhēng)中漸行漸遠(yuǎn)，而對(duì)于那些抓住機(jī)遇、迅速崛起的國(guó)內(nèi)新能源車企來說，則預(yù)示著一個(gè)充滿無限可能的新時(shí)代正在來臨。

（作者系財(cái)經(jīng)評(píng)論人）

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